Il était temps !

C’est la première chose qui m’est venue à l’esprit lorsque Honda a annoncé la venue de la Transalp au Canada ! Près de 38 ans suivant son lancement initial (1986) comme modèle « Euro only » OUF ! À l’époque, j’étais encore un ado, mais aussi un passionné de motos qui rêvait d’acheter une moto polyvalente capable de rouler sur le bitume et dans les sentiers. Les magazines à l’époque clamaient les vertus de la Transalp et aussi décriaient le fait qu’elle ne serait pas offerte par chez nous. Je me suis retrouvé aux guidons d’une IT 175 de Yamaha, mais je n’ai jamais oublié la Transalp. Quel bonheur de finalement pouvoir finalement chevaucher l’iconique Transalp sur nos routes.

Je vais vous avouer que mon tout premier contact avec la nouvelle mouture 2024 de la Transalp à été une petite déception. Eh oui, mon souvenir et mes rêves de l’époque d’en piloter une a crée chez moi des attentes peut être incompatibles avec c’est qu’est devenu le monde des motos aventures d’aujourd’hui. Mais, où est le caractère hors route si présent dans la version originale ? Dans sa version initiale, elle a été conçue pour les Européens attirés par l’irremplaçable Paris-Dakar, cette course/rallye mythique ou des motos parcouraient des milliers de kilomètres à fond de train dans les conditions les plus difficiles, mais, pour les besoins de la cause, en version plus disons, civilisée.

Pour le vieux crouton qui écrit ces lignes, l’arrivée de la Transalp dans sa version plus « touring » qu’aventure m’avais refroidi, mais, je demeurais quand même plus qu’intéressé d’en faire l’essai, question d’assouvir mes envies de jeunesse et de pouvoir finalement affirmer que j’en ai piloté une Transalp !

L’ESSAI :

Je l’ai devant moi dans mon atelier et je dois dire que sur le point esthétique, eh ben, c’est du Honda moderne. Une ligne sobre, mais définitivement au gout des motos aventures actuelles. C’est bien, elle est plus belle en personne que sur photo, ça commence bien. À 1,90 m j’ai parfois de la difficulté à enfourcher des motos aventures mais pas sur la Transalp ! Ne vous méprenez pas ! Elle n’est pas basse, mais elle est verticalement beaucoup plus accueillante pour les motocyclistes que bien des modèles offerts (850 mm, une selle rabaissée de 30 mm est disponible en option). J’adore la selle monopièce, elle est assez ferme et confortable pour les longues randonnées en solo et en duo (ma fille a adoré !). Comme on l’attend de Honda, la position de conduite est bien pensée et tout est à la bonne place comme le dirait mon oncle Raymond. Il fait bon vivre sur la Transalp.

Le moteur 2 cylindres en parallèle de 755cc est le point culminant de la Transalp. Avec une puissance annoncée de presque 92 chevaux et 55 lb/pi de couple, la motorisation propulse la moto avec brio. Le couple généré est gratifiant et absent de vibrations. Ce n’est que lorsqu’on cravache celui-ci haut dans les tours qu’on peut percevoir une baisse de vigueur, un trait caractéristique aux motorisations du genre. Avec un arrangement du vilebrequin a 270 deg, la note de l’entrée d’air et du silencieux est très agréable, un staccato similaire a un V-Twin qui nous rappelle la motorisation originale de la Transalp 600 de l’époque. Excellent et réussi.

La transmission à 6 rapports est munie d’un « quick shifter », en français, un système qui vous permet de passer les rapports sans devoir utiliser le levier d’embrayage. Très pratique et très bien calibré. L’embrayage vu qu’on en parle est a glissement assisté (slipper clutch) qui élimine pratiquement de faire glisser le train arrière en rétrogradage agressif. Le levier est à câble (ce que je préfère) et facile d’utilisation. Bref, c’est du Honda comme on les connait.

VIDÉO: Mes impressions de l’essai avec Jean Paré de Moto Journal :

La partie cycle de la Transalp 750 révèle un côté plus axé sur la route comme plusieurs des motos du genre offertes sur le marché canadien. Le cadre, issu de la dernière mouture de la Hornet 750 (non offerte au Canada) à été renforcé pour prendre compte du poids accru de la bagagerie qui y sera probablement ajouté et le passager en mode hors route est idéal pour la route. Ça se gâte un tantinet du côté de la suspension lorsque l’on quitte le bitume.

Honda a choisi d’équiper la Transalp avec une suspension Showa non ajustable de 43 mm (avant) avec un débattement de 200 mm et 190 mm à précharge ajustable à l’arrière. Sur les routes de gravier parcourues durant mon essai, j’ai trouvé l’arrière un peu trop sec dans les sillons et nids de poule à des vitesses au-dessus de 60kmh. À l’avant, c’est très bien.

Du côté des pneumatiques, les Dunlop Mixtour ne cachent pas leur vocation plus routière. Le hors route ne fait qu’accentuer cela. L’imprécision hors route et un manque de traction important dès que l’on quitte les routes asphaltées m’ont rapidement fait détester cette monte de pneus. Définitivement à remplacer coute que coute si on prévoit passer du temps hors route fréquemment.

Sur la route cependant, l’ensemble excelle. Avec la roue avant de 21 po et l’arrière de 18, la Transalp avale les kilomètres de façon, ben, comme une Honda sait le faire : sans fla fla, sans drame dans un confort impressionnant. Le train avant est précis, mais quand même assez relax pour absorber les nombreuses imperfections de nos routes sans broncher. Vraiment une des qualités notables pour les motocyclistes qui aiment rouler sur de longues distances.

Un autre petit bémol, il faut noter que la Transalp est équipée de roues qui nécessitent des chambres à air. Je ne comprends pas les manufacturiers sur ce point. Cette moto est clairement destinée à une utilisation plus axée sur la route alors, pourquoi ne pas l’équiper de série avec des roues « tubeless » ? Réparer une crevaison nécessitera une démonte complète de la jante ce qui n’est pas facile pour le commun des mortels d’aujourd’hui. Une roue tubeless permet des réparations rapides et surtout plus faciles. Ceci rend la Transalp un peu moins accessible a ceux qui n’ont que très peu de notions en mécanique.

Du côté des freins… Je vais vous dire un secret : lorsqu’on ne remarque pas quelque chose lors d’un essai par un vieux routard comme moi c’est que ça va bien ! Muni de doubles disques de 310 mm avec des étriers à deux pistons à l’avant et d’un disque simple de 256 mm à étrier simple piston derrière, les freins ABS de la Transalp sont PARFAITS ! Ouaip ! Parfaits vous dis-je ! Pas trop brusque ni spongieux, l’équilibre performance/simplicité est au rendez-vous. Bref, c’est super de ce côté.

Et c’est ici que ça aurait pu se gâter…

Lorsque j’ai vu l’écran TFT 5po s’allumer la première fois, j’ai tout de suite eu le souvenir du système de gestion de menus complexe de l’Africa Twin que j’ai essayé plus tôt cette année. Aie aie aie mes amis, je m’attendais au pire…  Mais, euh, non. Ceux que me connaissent savent à quel point je déteste les systèmes de plus en plus complexes qui hantent spécialement les grosse GT et les motos aventures de dernières générations. J’ai eu droit à une agréable surprise avec celui de la Transalp. Bien que l’écran semble être un clone de l’Africa Twin, il n’en conserve que le look et la couleur, car celui-ci est beaucoup plus facile à naviguer sans devoir lire une brique ou devoir y connecter son téléphone intelligent pour s’y retrouver. Merci Honda !

Il y a quatre modes de conduite prés configurés : Gravel, Sport, Standard et Rain et un personnalisable qui contrôlent la puissance motrice, de freinage ainsi que le contrôle de cabrage (wheelie control) et le niveau d’assistance ABS. Le mode personnalisé permet aussi de désactiver l’assistance ABS sur la roue arrière pour la conduite tout-terrain. Le tout se fait de façon intuitive en quelques instants. J’ai vraiment apprécié cette version de leur système de gestion.

Les maux de la fin :

Protection ? Ou ça ? Vous avez remarqué l’absence de protection de base du carter moteur et du système d’échappement ? M’enfin ! À quoi ont-ils pensé ? Bah ouais, on peut en acheter, mais, si on regarde la compétition, elles ont presque toute une protection de base. Pas de protège-mains non plus. C’est une moto aventure ou une GT ? C’est l’impression que ça me laisse. Pas de protections, pneus de route, suspension non ajustable. C’est pourtant peu demander non ?

Pas de régulateur de vitesse ? Pourquoi ?

MAIS…

Enfin la Transalp au Canada c’est déjà ça non ?! Bien qu’à priori elle me donne l’impression d’une GT plus qu’une « Adventure », la Transalp 750 2024 devrait plaire aux motocyclistes qui recherchent une moto aventure de moyenne cylindrée. Ce segment est de plus en plus contesté et je crois qu’elle saura y prendre place. Sa qualité première d’avaleuse de kilomètres en tout confort avec une motorisation puissante, mais sobre assurera certainement son succès. Son prix annoncé environnant les 13 500 $ aussi.

La Transalp est un exemple parfait du segment aventure qui est plus axé sur le bitume avec un peu de prouesses hors route qui envahit le marché canadien. Ajoutons le sceau de qualité et fiabilité d’un produit Honda et on a quelque chose de très bien à enfourcher.

Elle peut se métamorphoser facilement en revanche. Honda offre déjà des packs hors route avec protection complète et valises. L’après-marché (jobber) est déjà rempli d’accessoires de bonne qualité aussi donc… vous n’avez que l’embarras du choix ! Remplacez les pneus avec quelque chose de plus sérieux et là, on est ailleurs…

J’aime :

• Excellent moteur linéaire
• Transmission sans failles
• Parfait embrayage
• Ergonomie impeccable
• Suspension sur route
• Confort
• Économie d’essence
• Look sobre bien réussi
• Menus et modes faciles à prendre en main
• Facile à piloter
• Confort en duo
• Prix abordable

Je n’aime pas :

• Pneumatiques à revoir
• Suspensions non ajustables
• Suspension arrière sèche hors route
• Jantes à chambre à air
• Pas de régulateur de vitesse
• Pas de protection au carter moteur de série
• Pas de protège-mains de série

Prix 2024 : 13 478 $ CAD (Transport et préparation incluse)